Ograde u poslednjih par godina u Beogradu postaju sve popularnije, bilo da je reč o metaforičkim ili fizičkim barijerama u prostoru. Krenulo se od ograđivanja Pionirskog parka, da bi ubrzo ta ograda metastazirala i na prostor oko Narodne skupštine. Taman kada su se građani ponadali da se ograde polako uklanjaju, centar grada je dobio niz novih barijera za kretanje pešaka. Da li je reč samo o zastarelim urbanističkim modelima koji favorizuju automobilski saobraćaj, ili postavljanje prepreka pešacima može imati i druge, manje očigledne razloge – analizira Predrag Momčilović.
Gotovo preko noći, Trg republike uokviren je metalnim ogradama i žardinjerama, a slična sudbina ubrzo je zadesila i Ulicu kralja Milana. Ogradu je dobila i Vasina, kao i delovi još nekih ulica u centru grada. Kada se dublje analizira ovaj, na prvi pogled nelogičan potez gradskih vlasti, dolazimo do toga da se kretanje u Beogradu planira isključivo prema automobilima, dok svi ostali ostaju na margini.
Javni prostor se sve više privatizuje
Ograde koje bi trebalo da pomognu u usmeravanju građana i spreče nekoga da, možda, pretrči ulicu, služe i tome da se ubrza automobilski saobraćaj u centralnim gradskim ulicama. Zarad ubrzanja saobraćaja žrtvuju se pešaci, biciklisti, osobe sa invaliditetom i svi ostali koji se ne uklapaju u viziju grada u kojem je brzo kretanje omogućeno samo onima u automobilima. Ograđivanje javnog prostora jasno razdvaja prostor za automobile, prostor za pešake, prostor za kafiće ili prostore za druge namene, čime se javni prostor sve više privatizuje i čini jednofunkcionalnim.
Svedoci smo toga da se pešacima stalno postavljaju dodatne prepreke – od izmeštanja pešačkih prelaza, uvođenja semafora na kojima je crveno svetlo za pešake višestruko duže od zelenog, do toga da se kretanje pešaka nadgleda kamerama postavljenim širom centra grada. Čak ni postavljanje prepreka često ne sprečava ljude da nastave da prelaze ulice tamo gde su nekada bili pešački prelazi i na mestima gde je najlogičnije preći ulicu. Umesto da se ove putanje prate i da se prema njima planira javni prostor, deluje kao da su pešaci i biciklisti glavni neprijatelji gradskih vlasti. Možda zato što za svoje kretanje ne zahtevaju stalnu potrošnju sve skupljeg goriva.
Ako ceniš priče koje donosimo i veruješ u nezavisno, angažovano novinarstvo, tvoja podrška nam je važna. Liceulice omogućava direktnu zaradu, socijalno uključivanje i siguran oslonac za prodavce magazina. Da bismo opstali i nastavili da menjamo društvo, potrebna nam je stabilnost. Izaberi pretplatu ili nas podrži donacijom — tvoj doprinos čuva važne teme i izvor prihoda za najugroženije sugrađane.
Brisanje biciklističke infrastrukture
Ni bicikliste nije zadesila bolja sudbina. Dok gradovi poput Pariza pretvaraju brojne ulice u isključivo pešačko-biciklističke, Beograd briše i ono malo biciklističke infrastrukture koja je postojala u centralnim delovima grada. Tako je preko noći nestala biciklistička staza u Vasinoj ulici zarad još jedne trake za automobile, dok su se na Trgu, na delovima koji su nekada bili namenjeni biciklima, volšebno pojavile prepreke u vidu žardinjera i stubića povezanih lancima. Od ulice isključivo namenjene javnom prevozu i biciklima, Vasina je postala ograđena, skoro pa brza saobraćajnica u centru grada. Svi ti fakulteti i njihovi studenti predstavljaju smetnju jer, zaboga, žele da pređu od jednog fakulteta do drugog, ili do Studentskog parka. Dodatnu izmenu najavljuje ukidanje trolejbusa koji uglavnom kreću sa Studentskog trga i izmeštanje okretnice, kako bi se cela ova ulica prepustila automobilima.
Sa ograđivanjem dolazi i do ukidanja pojedinih paralelnih parking mesta u centru grada, koje nije vođeno idejom da je to vredan prostor koji treba da se vrti građanima, već primedbom da parkiranje usporava protok saobraćaja. Time dolazimo do paradoksa da sve više automobila dolazi u centar grada, u kome ima sve manje mesta za parkiranje, pa su česti prizori bahatih vozača koji sa četiri upaljena žmigavca stoje nasred ulice, ili nepropisno parkiranih vozača koji hirurškim maskama, papirom ili krpama kriju broj tablice kako bi izbegli plaćanje kazne.
Ograde kao metod regulisanja mase na protestima
Osim što služe da ograniče kretanje ljudi i ubrzaju automobilski saobraćaj, ograde mogu biti i metod regulisanja mase na protestima. Ako ogradite Trg republike, smanjuje se broj ljudi koji mogu na njemu zajedno da borave, a ograđivanjem Ulice kralja Milana dodatno se sužava prostor tokom protestnih šetnji. A šta može da se desi ako se ponovi nasilničko ponašanje „organa reda“ ili zvučni top – o tome bolje da ne razmišljamo.
Iz svega navedenog jasno je da ograđivanje, ukidanje paralelnih parking mesta, kružni tokovi, dodatni semafori, ukidanje skretanja ulevo na pojedinim raskrsnicama nije samo niz nasumičnih poteza već koherentna urbanistička politika. Grad Beograd trenutno podstiče tu politiku automobilskog grada koja je bila popularna u Evropi sedamdesetih i osamdesetih godina prošlog veka, ali od koje gotovo svi evropski gradovi danas odustaju.
Umesto saobraćaja gotovo isključivo usmerenog na automobile, na globalnom nivou je sve popularniji koncept urbane mobilnosti, koji favorizuje ranjive kategorije u saobraćaju poput pešaka, biciklista, osoba sa invaliditetom, majki s decom ili starijih osoba. Ovaj koncept neće samo ukazati na to da je potrebno produžiti zeleno svetlo na semaforu za pešake, jer baka ne može za jedanaest sekundi da pretrči ulicu, već podrazumeva i ideju o tome da je potrebno potpuno drugačije planirati gradove.
U centar urbane mobilnosti treba postaviti ljude i njihove potrebe
Tek s prelaskom na koncept urbane mobilnosti i diverzifikaciju saobraćaja možemo očekivati da se smanje zagađenje vazduha, zauzimanje javnog prostora, smrtnost i povrede u saobraćaju, ali i agresija vozača i neprilagođena vožnja. Sve dok u gradu ima toliko automobila, čija se brzina strateškim odlukama nadležnih sve više povećava, biće i više dece koja stradaju u saobraćaju, a svi ćemo se gušiti u izduvnim gasovima.
U centru grada nam nije potreban brz automobilski saobraćaj, već da se omogući pešacima sloboda kretanja, da javni prevoz ima nezavisnu traku, a biciklisti i vozači trotineta bezbedniju infrastrukturu. Polovična rešenja teško mogu biti uspešna, jer nije moguće pomiriti koncept brzog automobilskog saobraćaja s konceptom urbane mobilnosti. Čini se da je jedina koherentna politika, koja ide naspram postojeće, ona koja zahteva potpunu promenu paradigme. To je politika koja će ukloniti nasilno postavljene ograde i u centar urbane mobilnosti postaviti ljude i njihove potrebe.
tekst: Predrag Momčilović
fotografija: Tijana Spasić
